仁川大学东北亚物流研讨生院梁昌虎教授提议称，“有不可缺少在减损打理速率化等花销的同时集中于价钱下跌幅度相对较少的超大型集装箱船和邮轮等方面”。

公共资金管理委员会非官方的委员长尹畅贤表达，“务必收拾需求清算的局部，好好营救中心思气和高附带加上值领域”。

对此，有人指出，韩国国内造船企业在结构调试过程中也非常有不可缺少以收入性高、订单连续不断的尖端·大型船只为核心施行出产体制的改编。

海运行业有关担任职务的人称，“由于海运行业的低迷，连全世界上游的海运企业也没有约定购买新船的丰足余力，每当低迷便会数量多购买二手船只的希腊船主们近来的动向也悄无声息”。德国海运企业保有的集装箱船Conti赫尔辛基和Conti墨尔本近来沦为了80亿韩元的废铁。这两艘船的岁数仅有15~17年。

其实建了已有5年的6600~6800TEU级集装箱船正在以2008年前价钱（1.0625亿美圆）的五分之一，即2200万美圆的价钱施行买卖商品。这是新船只价钱的三分之一。思索问题到船只30年左右的生存的年
因为担心韩国造船业可能会失去全球市场的主导地位，同时解决产能过剩问题，韩国政府正在酝酿推进韩国造船业整合，未来全球三大造船巨头或将合并成两家甚至是一家企业。

据贸易风消息，韩国政府和金融界人士正在讨论推进三星重工和大宇造船合并的计划。有消息称，韩国贸易、工业和能源部希望三星重工能够接收大宇造船。

消息人士透露，韩国政府已经对韩国产业银行（KDB）援助大宇造船的努力失去信心。大宇造船去年面临巨额亏损，为了帮助大宇造船扭亏为盈，以韩国产业银行为首的债权人去年年底推出了36.8亿美元的援助方案。

然而，韩国政府认为，韩国产业银行的这一援助方案显然已经宣告失败，同时，整个重组过程也没有得到合适的监督。本月，韩国产业银行报出过去两年来最严重的亏损。消息人士称，政府希望找到一个解决方案。

韩国造船业人士称，三星重工和大宇造船的合并确实有一定吸引力。这两家船厂地理位置接近，业务专长互补，重复领域能够简化，合并可能产生的协同效应也将使船厂拥有更大的购买力。

不过，观察人士指出，三星重工同样面临着一系列问题，其中最为严重的就是其手持订单中亏本海工装备订单的执行问题。

据了解，近几个月，三星重工母公司三星集团已经开始着手对造船股份进行内部检查。对于三星集团而言，造船并不是核心业务，三星重工也只占3%的股份。因此，三星集团可能考虑摆脱造船业务。

不久前，韩国企划财政部（Ministerof Strategy and Finance）前部长尹增铉公开指出，韩国造船业迫切需要进行重组以解决产能过剩问题。他建议将韩国三大船企合并成一家或两家企业。

尹增铉认为，现代重工、三星重工和大宇造船这3大船企应该削减至一家或两家，需要特别留心的是正在进行重组的大宇造船。他表示，如果韩国政府无法对造船业做出正确规划，韩国造船业可能会失去全球市场的主导地位。

不过，韩国造船业人士指出，韩国船企工会可能会强烈反对任何合并提议。同时，真正进行合并所面临的复杂问题也可能导致合并计划被弃置。
 限，购买二手船的作法比较有帮助。

造船行业预先推测，以船只调换周期为根据，2018年左右船只价钱会有所还原。不过也有众多人觉得，因世界景气的萎缩，海运物流量大还不如前，市场上二手船只爆棚，没有不可缺少建新船。

不过，涵盖分企业在内，说话时的这一年大宇造船舶接到6艘（2艘LNG船）订单。全球范围来看，说话时的这一年成功的船只合同只有144件（截至到五月22号）。这是涵盖了全部船只品类的数字。

若船只价钱下跌，造船商们为了达到销行目的，务必保证接到与下跌的价钱相当的订单。据大宇造船海洋的预算，纵然大宇施行原定于说话时的这一年实行的结构调试，花销紧缩减少约1~2万亿韩元，为了脱离赤字，务必接到50~60艘LNG船订单或110~130艘VLCC订单。

现代重工业的不肯低头––超大型油船（VLCC）即32万DWT，其价钱从2014年均匀9700万美圆下跌至上个月的9050万美圆。大宇造船海洋近来成功接到订单的液化天然煤气（LNG）船，其价钱从2014年的2.05亿（平面或物体表面的大小为17.4万立米米）美圆下跌至2亿美圆。以前达到1.75亿美圆的1.3~1.4万TEU级集装箱船价钱下跌至1.14亿美圆；与两年初相形，零星包装货船（Bulk Carrier）的价钱也下跌了20百分之百左右。

 《中央早上出版的报纸》在剖析造船·海运市场事情状况调查公司Clarkson的船只价钱信息系统后得出的最后结果显露，全世界海运企业的主要船只品类––6600~6800TEU级集装箱船的价钱从2008年的1亿美圆以上降至近来的6325万美圆（约合742亿韩元，以下为五月均匀数字），减低了二分之一。而价钱一度攀升至1.37亿美圆的8500~9100TEU级集装箱船近来跌至8750万美圆。